СМИ могут копировать в свой блог ленту новостей или статей. Дополнительное внимание и комментарии Если у вас уже есть блог в другом месте — можно автоматически транслировать записи из него в нашу блог-платформу
История Казахстана
Интересные факты из истории Казахстана. Портал «История Казахстана» — e-history. kz.
Автомобильный транспорт Казахстана в предвоенные годы
Автотранспорт в предвоенные годы стал одной из крупнейших отраслей народного хозяйства в Казахстане, что вызвало необходимость создания Народного комиссариата автомобильного транспорта (НКАТ). Его организация в июле 1939 г. потребовала значительного времени и усилий.
Тем более что конкретных указаний о путях развития отрасли не было, а организовать работу автомобильного транспорта, раздробленного на 8000 автохозяйств было очень нелегко. Собственное хозяйство Наркомата было создано на основе разрушенной материальной базы, полученной в наследство от Наркомата коммунального хозяйства.
Уже в 1940 г. НКАТ имел в своем распоряжении 18 автохозяйств смешанного типа с гаражами и ремонтными мастерскими. Парк подвижного состава состоял в основном из грузовых автомобилей «ГАЗ-АА», «ЗИС-5» и «ЯГ-4», автобусов «ГАЗ-03-30», «ЗИС-8», «ЗИС-16» и легковых машин марки «ГАЗ-А», «пикап» и «М-1».
Только за 2 года, с 1939 по 1941, автомобильный парк Казахстана вырос на 7300 автомашин и к январю 1941 г. состоял из 32 869 автомашин. Необходимы были водители. В созданных для этих целей автошколах, в частности в Алма-Атинской автошколе, в 1937 г. было подготовлено 635 шоферов, а к 1940 г. эта цифра увеличилась до 1527 человек.
Быстрое развитие автомобильного транспорта требовало постройки новых дорог. Бездорожье тормозило перевозки грузов, связь с основными промышленными центрами, областями республики. Особенно тяжелые условия транспортной связи складывались на востоке республики и в Алма-Атинской области, где улучшенные, с каменным покрытием, дороги составляли: в Восточно-Казахстанской области — 2%, в Алма-Атинской — 17%.
Поэтому в первую очередь были осуществлены постройки тракта «Восточное кольцо», состоящего из дорог «Усть-Каменогорск - Бухтарма — Малокрасноярск — Самарка — Кокпекты — Георгиевка», общей протяженностью 444 км и тракта «Алма-Ата — Сары-Озек», соединенного с Хоргосским трактом общей протяженностью 175 км дороги. В целом сеть автогужевых дорог Казахстана в 1940 г. достигла 100 тыс. км, из них: 2 тракта союзного значения — 574 км, 17 республиканского значения — 3 833 км, 21 областного значения — 2 452 км и дорог местного значения — 92 939 км.
Недостаточный завоз запчастей в республику побудил автохозяйства смелее работать над реставрацией изношенных деталей. Своими силами реставрировали промежуточные валики, шарнирные сочленения, клапаны грузовой автомашины «ГАЗ-АА», шкворней и т. д. Тяжелым было положение с покрышками.
Начавшаяся война задержала дальнейшее развитие автомобильного транспорта, т. к. он был переориентирован на перевозки грузов, необходимых для обеспечения фронта продуктами, боеприпасами и снаряжением.
Наркомом автомобильного транспорта Казахстана был назначен Дмитрий Валерьянович Попов. Биография Попова типична для своего времени. С первых дней создания НКАТа Казахстана он работал заместителем Наркома по кадрам. В октябре 1940 г. Дмитрия Валерьяновича назначили наркомом автомобильного транспорта республики, а в феврале 1941 г. избрали председателем Коллегии НКАТа.
Попов родился в 1907 г. в Ленинграде. Его отец работал помощником классного наставника и библиотекарем мужской гимназии, затем - бухгалтером, а к началу империалистической войны — делопроизводителем Интендантского управления. Когда мальчику исполнилось 8 лет, отец оставил четверых детей и жену. Семья фактически жила на средства матери, которая работала воспитательницей в детском доме. В 1919 г. умерла мать, и до 14 лет мальчик жил у родственников в Москве.
В 1931—1932 гг. Дмитрий Валерьянович работал в г. Ульяновске заместителем директора, директором учебного комбината Главспирта СССР.
В ноябре 1932 г. Попова отзывают в распоряжение Главспирта в Москву. В 1934—1937 гг. работал в системе «Трансэнергокадры»: управляющим Ивановским отделением, директором Московской центральной школы инструкторов-преподавателей, инспектором Московского управления, начальником Запорожского учебного автокомбината, заместителем управляющего Закавказским отделением в Тбилиси. С марта 1937 г. Д. В. Попов назначен заместителем управляющего и управляющим Казахским отделением «Трансэнергокадры».
На должности Наркома автомобильного транспорта Казахстана Попов проявил себя прекрасным организатором. Его коллеги по работе в Наркомате отзывались о нем только с положительной стороны.
Попов Дмитрий Валерьянович прожил всего 34 года. Он погиб при исполнении служебных обязанностей в авиакатастрофе в декабре 1941 г.
Материал по документам Архива Президента РКи биографического справочника «?аза? станны? Халы? Комиссарлары. 1920–1946 жж.»
